10 лучших автомобилей от time

Лучшие и худшие авто 2019 года, рейтинг Джереми Кларксона

jeremy-clarkson

Джереми Кларксон в мире автомобильной журналистики — человек-легенда. Он ответственен за превращение автомобильного шоу Top Gear в мегапопулярное (его официально смотрят 350 млн. человек, а неофициально – еще больше), а также первым в истории добрался до магнитного полюса Земли на легковушке.

А теперь Кларксон – постоянный колумнист The Sunday Times, где рассказывает про автомобили, на которых ему пришлось ездить.

Представляем вам список лучших и худших автомобилей уходящего года по мнению Джереми Кларксона.

Худшие автомобили 2019 года

3. Toyota GR Supra

Toyota GR Supra

Открывает список машин-неудачников произведение компании Toyota, которая обычно веников не вяжет, но явно не в этот раз. Правда, главная вина Toyota GR Supra по версии Кларксона – невыразительность.

И хотя скорость и управляемость у японца на высоте, однако заимствование технологий у BMW не могло не сказаться на уникальности модели. Машина не имеет «собственного лица» и практически неотличима от BMW Z4 или Toyota GT 86.

2. BMW X5 xDrive 30d M Sport

BMW X5 xDrive 30d M Sport

Для Кларксона новый полноприводной внедорожник стал настоящим разочарованием. Трехлитровый двигатель мощностью 249 л. с. (или 340 в другой комплектации) показался Джереми недостаточно мощным. Но главной проблемой машины, по его мнению, стала электроника.

То ли модель слишком торопились запустить в продажу, то ли по иной причине, но в результате ее электронная начинка получилась громоздкой, неуклюжей и сложной в пользовании. Кларксон был настолько неприятно удивлен машиной, что заявил, что единственное, что ему в ней понравилось – это форма рычага переключения передач.

1. Audi TTS Roadster

Audi TTS Roadster худший автомобиль 2019 года по словам Джереми

Хотя рев мотора скорее способен прибавить машине баллы в личном рейтинге Джереми, к шуму в салоне это не относится. А новый суперкар от Audi страдает именно этим. Второй недостаток машины – подвеска; трясти водителя будет изрядно.

И хотя этот энергичный автомобиль прекрасно выглядит, обладает очень комфортным салоном и мощным двигателем с турбонаддувом, все эти прекрасные качества не смогли изменить мнение британского автожурналиста в лучшую сторону.

Лучшие автомобили 2019 года по версии Джереми Кларксона

9. Suzuki Jimny

Suzuki Jimny

Хотя у внедорожника от Suzuki есть проблемы с управлением и тормозной путь у него дольше, чем Транссибирская магистраль, но все это с лихвой искупается одним качеством – проходимостью.

Езда по бездорожью на Suzuki Jimny способна вызвать широкую улыбку до ушей. Шутка ли, цельная рама, пружинная подвеска и литые диски. Хотя, как говорит Кларксон, получить удовольствие от вождения Suzuki Jimny может только мазохист.

8. Renault Megane RS Trophy

Не будем гадать, где именно Кларксон приобрел столь яркий опыт. Достаточно сказать, что переднеприводный хэтчбек от Renault – новый рекордсмен круга на Нюрбургринге. Расстояние в 20,6 км на этой гоночной трассе автомобиль преодолел всего за 7 с небольшим минут.

Конечно, речь идет о сильно измененной версии машины (например, ее облегчили на 130 кг ради скорости). А у массовой, которая пойдет в продажу, будет шестиступенчатая коробка передач, двигатель объемом 1,8 л и мощностью 300 л. с.

7. Range Rover Velar SVAutobiography

Range Rover Velar SVAutobiography

В этот внедорожник инженеры компании ухитрились вместить настоящую «восьмерку». Автомобиль разгоняется до 100 км за 4,5 секунды и способен выдать 170 км/ч.

Как говорит Кларксон, модель получилась настолько удачной, что рациональная часть мозга водителя отключается напрочь. Кстати, это эксклюзивное авто, которое будет доступна покупателям всего год. Налетай-торопись!

6. Peugeot Rifter GT Line

Peugeot Rifter GT Line

Джереми был приятно удивлен компактвэном от Peugeot, хотя изначально был невысокого мнения об автомобиле на новой платформе. Однако тест-драйв развернул его на все 180° — настолько прекрасен оказался «семейник».

В первую очередь Кларксону понравилась подвеска, которая настолько хороша, что водитель даже не замечает препятствий на дороге. В числе других сильных сторон модели британский ведущий назвал простоту и удобство управления и небольшой радиус поворота, даже несмотря на длину колесной базы (4400 и 4750 мм).

Читайте также:  Авто прицепы в сегеже

5. Mercedes-AMG A35 4Matic

Mercedes-AMG A35 4Matic

В личном рейтинге колумниста участвуют не только машины, способные выдать скорость в 300 с лишним км/ч. Кларксон всеяден и с удовольствием рассматривает самые разные машины.

В том числе самый недорогой из AMG-автомобилей — Mercedes-AMG A35 4Matic. Этот полноприводной седан по своему внешнему виду скорее напоминает автомобиль для среднего класса, а не спортивную машину. Да и мощностями он уступает типичному спорткару (под капотом находится двухлитровый четырехцилиндровый двигатель мощностью до 306 л. с.). Однако, как пишет Джереми, Mercedes-AMG A35 4Matic показал класс на дороге: он так мчался, что «звезды пролетали мимо с головокружительной скоростью».

4. Ford Mustang V8 GT Convertible

Ford Mustang V8 GT Convertible

У автомобиля две комплектации и два кузова – купе и кабриолет. И у той, и у другой мощная пятилитровая «восьмерка» в 421 л. с. с крутящим моментом 530 Нм. И оба отличаются отличной управляемостью.

«Форду» удалось избавиться от вековой болезни «Мустангов» — сноса кормы. И даже если подвеска не слишком-то мягкая, зато можно менять усиление руля.

3. Ferrari 488 Pista

Ferrari 488 Pista

Кларксон и Motor Awards 2019 года тут выступили в унисон: Джереми назвал Ferrari 488 Pista с восьмицилиндровым двигателем в 711 л. с. одним из лучших автомобилей, а шоу присвоило ему звание лучшего суперкара.

Кларксон в описаниях бурно выражает свой восторг: его статья пестрит выражениями в стиле «ракета на дороге», «захватывающая», «волнующая», «прекрасная» и так далее. Ferrari 488 Pista даже заставила его изменить принятое долгие годы назад решение никогда не покупать суперкар среднего класса.

3. Bentley Continental GT V8

Bentley Continental GT V8

Хотя фирма Bentley у нас в России ассоциируется с люксовыми автомобилями, однако Джереми присвоил ей звание лучшего народного автомобиля.

Что же такое «народный автомобиль» по версии Кларксона? Это четырехлитровый восьмицилиндровый двигатель мощностью 542 л. с. – считается, что это один из самых мощных двигателей за всю историю Bentley. Не знаем, как вам, а нам с Джереми нравятся такие автомобили! Правда, «народными» в наших реалиях назвать их сложно…

2. Audi R8 V10 Performance Quattro

Audi R8 V10 Performance Quattro

Скорость, маневренность и чуткость управления – вот три качества нового автомобиля от Audi, которые вызвали восторг Кларксона. Как выразился экс-ведущий Top Gear, этот автомобиль – олицетворение суперкара.

Именно таким должна быть спортивная машина: пожирать мили, словно лапшу, реветь мотором, чтобы всем сразу было слышно, кто едет, и плевать на проценты вредных веществ в выхлопе. Вообще машина очень «кларксоновская», он такие любит – агрессивно ревущий двигатель V10 и цена под 200 тысяч долларов.

1. Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

Джереми Кларксон назвал Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio лучшим автомобилем 2019 года

Похоже, уже наступил Апокалипсис и ад замерз, потому что одним из лучших автомобилей 2019 года по версии Кларксона стал… кроссовер. Это удивительно, учитывая его антипатию к этому классу машин.

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio – единственный кроссовер, получивший двигатель прямиком от Ferrari. И вообще эта первая попытка во внедорожники от Alfa Romeo вышла на редкость удачной: двигатель в 505 л. с. и скорость разгона до 100 км/ч всего за 3,8 с.

А ведь у этого авто еще есть режим Race, включив который можно не по-детски разогнать «железную лошадку» и вовсю наслаждаться ее скоростью и маневренностью. Как утверждают инженеры компании, восьмиступенчатая коробка-автомат меняет передачи за каких-то 150 мс.

Источник

Какой тип полного привода выбрать

avtoventury

В прошлой публикации мы пытались расставить все точки над i в вопросе, все ли внедорожники годны для бездорожья. Теперь рассмотрим тему более детально.

С первого взгляда все просто: у полноприводной машины крутящий момент передается от двигателя сразу на все четыре колеса. Такой автомобиль удобен как минимум неприхотливостью к качеству дорожного покрытия — будь то грунтовка, гололедица, мокрая глинистая проселочная дорога или центральный проспект в сильный ливень. Из очевидных плюсов — хорошая проходимость вне дорог с твердым покрытием, а на асфальте — хорошая динамика и отличный старт со светофоров практически без пробуксовки!

Однако иногда случаются казусы — сидит человек во внушительном внедорожнике со стильным шильдом «4WD» на блестящем крыле, но и сам внедорожник «сидит». Конечно, причин тому может быть масса, и самая распространенная из них — сам водитель. Хотя нередко бывает и так, что трансмиссия автомобиля совсем не рассчитана на такие испытания.

Возникают логические вопросы: «Почему не рассчитана?», «А какая рассчитана?». Ответам на эти вопросы и посвящается наша статья.

Существует три типа полноприводных трансмиссий: part-time (подключаемый вручную), full-time (постоянный) и torque on-demand (подключаемый электроникой).

Part-time

Этот тип появился первым. Он представляет собой схему жесткого подключения переднего моста. То есть передние и задние колеса всегда крутятся с одинаковой скоростью. Межосевой дифференциал отсутствует.

Читайте также:  Автомобили которые не собирают в китае

Дифференциал — это механическое устройство, которое принимает крутящий момент с приводного вала и распределяет его между ведущими колесами пропорционально, автоматически компенсируя разницу в их скорости вращения. Можно сказать, что дифференциал направляет момент на ведущие колеса, позволяя им вращаться с разными/дифференцированными угловыми скоростями (отсюда само название — дифференциал).

Дифференциалы стоят в переднем и заднем мостах на всех автомобилях, оснащенных полным приводом. На некоторых машинах дифференциал применен и в раздаточной коробке (эта схема полного привода называется full-time, о ней речь пойдет чуть позже).

Попробуем разобраться, зачем нужен дифференциал. Колеса любой машины вращаются с одинаковой скоростью, только когда машина едет прямо. Стоит ей начать поворот, как каждое из колес начинает жить своей жизнью. Одно из колес каждого моста начинает крутиться быстрее, чем второе, а сами мосты соревнуются друг с другом в скорости. Происходит это из-за того, что колеса идут по разным траекториям. То, которое снаружи поворота, проходит больший путь, чем то, которое внутри. Так же и мосты. Соответственно, внутреннее колесо (или ось, к которой оно относится), если бы не дифференциал, просто проворачивалось бы на месте, компенсируя движение наружного колеса.

Понятно, что ни о какой езде с большими скоростями в таком случае говорить нельзя. Не позволит этого отсутствие управляемости, да и нагрузки на трансмиссию быстро выведут ее из строя, не говоря уже о преждевременно стертых шинах. Дифференциал как раз и позволяет одной оси обгонять другую при возникновении разницы их скоростей.

Межосевого дифференциала нет у part-time, момент на оси передается поровну, вращение осей с разными скоростями невозможно, поэтому езда с подключенным «передком» на дорогах с твердым покрытием крайне не рекомендуется. При коротком прямолинейном движении даже на пониженной передаче ничего плохого не случится (вытащить телегу с катером из озера вы сможете). Но при попытке совершить поворот возникает та самая разница в длинах путей мостов. Помним, что момент передается одинаково — 50/50, и выход его излишка только один: проскальзывание колес передней либо задней оси на одной из них.

В грязи, на песке или гравии ничто не мешает колесам при необходимости проскальзывать благодаря слабому сцеплению колес с грунтом. Но на асфальте в сухую погоду выход этой мощности реализуется точно таким же образом, что влечет повышенную нагрузку на трансмиссию, быстрый износ резины, ухудшение управляемости и курсовой устойчивости на высоких скоростях.

Если машина нужна в основном для бездорожья, а на асфальте полный привод использовать не планируется, part-time вполне себя оправдает, так как один из мостов подключается сразу жестко, блокировать ничего не нужно. Да и конструкция проще и надежнее: нет дифференциала и блокировок, нет механических или электрических приводов к этим блокировкам, нет лишней пневматики или гидравлики.

А вот если вы просто хотите преспокойно кататься по асфальту в любое ненастье и не переживать по поводу чередующихся обледенелых и чистых асфальтовых участков, снежных заносов, залитых водой полос или любых других скользко-рыхло-неприятных участков, part-time не лучший вариант: если ехать с постоянно включенным передним мостом, то это грозит повреждениями или износом, включать-выключать мост не очень удобно, да и можно не успеть его включить.

Автомобили с таким типом полного привода: Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Nissan Navara, Ford Ranger, Mazda BT-50, Nissan NP300, Suzuki Vitara, Suzuki Jimni, Great Wall Hover, Jeep Wrangler, UAZ.

Expedition

Full-time

Имеющиеся недостатки подключаемого полного привода привели к созданию постоянного полного привода, лишенного этих проблем. Это то самое заветное «4WD» безо всяких «если»: четыре ведущих колеса со свободным межосевым дифференциалом, который позволяет образовавшейся лишней мощности выходить за счет прокручивания одного из внутренних сателлитов в редукторе, и машина всегда едет на полном приводе.

Основной нюанс этого типа полного привода состоит в том, что пробуксовка одной оси автоматически отключает вторую ось, и машина превращается в недвижимость. Как это понимать? В целом ситуация такова: одно колесо забуксовало, межколесный дифференциал отключил второе колесо оси. Соответственно, вторая ось тоже автоматически отключается межосевым дифференциалом. Конечно, в реальной жизни так молниеносно остановка не происходит. Движение — это динамика, а значит есть какой-то запас хода, инерция, колесо на миг отключается, проскакивает пару метров по инерции и опять включается. Но в результате машина все равно где-то встанет.

Поэтому, чтобы проходимость внедорожника не ухудшалась, у таких автомобилей зачастую имеется как минимум одна принудительная блокировка (межосевого дифференциала), а как максимум — две. Блокировка в передний дифференциал штатно устанавливается достаточно редко. Но при желании ее чаще всего можно установить отдельно.

Читайте также:  Документы для организации купившей авто

В отдельную категорию можно выделить автомобили Mitsubishi Pajero (трансмиссия Super Select 4WD), Jeep Grand Cherokee (SelecTrac), Nissan Pathfinder (All-mode 4WD), Land Rover (Terrain Responce). Их селективную трансмиссию можно назвать системой постоянного полного привода (автоматически подключаемого в случае с Nissan Pathfinder) с возможностью принудительного отключения переднего моста. То есть на этих машинах трансмиссия, скажем так, сочетает в себе part-time и full-time.

К автомобилям с постоянным полным приводом относятся Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4×4.

Постоянный полный привод в своем классическом исполнении тоже не лишен недостатков при езде на асфальте. Управляемость таких машин оставляет желать лучшего. При возникновении критических ситуаций внедорожник стремится соскользнуть наружу поворота, вяло реагируя на работу рулем и газом. От водителя внедорожника с постоянным полным приводом требуют некоторых навыков и хорошего чувства машины.

Для улучшения управляемости со временем стали применять межосевые дифференциалы, имеющие кроме принудительной блокировки еще и механизм самоблокирования. Разные производители использовали разные решения: кто-то дифференциал типа Torsen, кто-то вискомуфту, но задача у них была одна — частичная блокировка межосевого дифференциала для лучшей управляемости.

В момент пробуксовки одной из осей самоблок срабатывает и не позволяет дифференциалу отключить вторую ось, поэтому момент на нее все равно продолжал поступать. На ряде машин самоблокирующийся дифференциал ставился еще и на заднем мосту, что делало машину более острой на руль (например, Mitsubishi Pajero).

Torque on-demand (AWD)

Дальнейшее совершенствование постоянного полного привода привело к появлению электронно-управляемых систем с переброской и перераспределением крутящего момента.

Итогом всей этой эволюции стали системы курсовой устойчивости, стабилизации, противобуксовочные и системы распределения крутящего момента, которые реализуются с помощью электроники. Эти системы получают сигналы с датчиков ABS, которые контролируют скорость каждого конкретного колеса. Чем дороже и современней машина, тем более сложные схемы на ней могут применяться: отслеживания угла поворота руля, кренов кузова машины, ее скорости, вплоть до частоты колебаний колес. Машина полностью собирает всю информацию о своем поведении на дороге, а компьютер ее обрабатывает и, исходя из этого, регулирует передачу крутящего момента на ту или иную ось посредством электронно-управляемой муфты, пришедшей на смену дифференциалу.

Такие полноприводные трансмиссии получили название torque on-demand (дословно — крутящий момент по требованию). На современных скоростных машинах это изобретение, весьма заслуживающее внимания.

Ранние схемы (двадцатилетней давности) иногда могли вести себя не совсем адекватно, бывали случаи с сильным запаздыванием срабатывания муфт (когда уже в повороте вдруг резко подключался второй мост), поскольку на первом этапе развития муфты работали по факту. Скорость обработки сигналов с датчиков и перераспределение момента зависели от времени прохода этих сигналов до мозга машины. Современные технологии передачи данных, оптоволокно и мощные процессоры, которые мгновенно обрабатывают информацию — все это свело на нет первоначальные недостатки. Сейчас электронные системы практически не имеют серьезных изъянов в поведении, с добавлением новых датчиков и новых параметров практически всегда они работают на опережение.

Но есть одно «но»: такой тип полноприводной трансмиссии годится только для эксплуатации на асфальте с эпизодическим минимальным бездорожьем наподобие в меру разбитой грунтовки.

Большая часть электронных муфт не рассчитаны на бездорожье, при пробуксовке они перегреваются и просто перестают работать. Причем для этого не надо полдня месить колею, может хватить и десяти минут любимого многими ледового дрифта. А если перегревать ее регулярно, она может и вовсе выйти из строя.

Практически все системы используют тормозные механизмы машины для подтормаживания буксующих колес, а грязь и песок, неизбежные на бездорожье, очень способствуют быстрому износу колодок и тормозных дисков, что помимо стоимости новых запчастей плохо сказывается и на самих тормозах.

Чем более наворочена система, тем она более уязвима, так что выбирать машину надо с умом, отдавая себе отчет, что даже сугубо городские автомобили, созданные для асфальта, вполне допускают съезды на проселки. Но надо понимать, на какие именно. Случайный обрыв одного проводочка датчика ABS выведет систему из строя, потому что она перестанет получать информацию извне. Или топливо не очень качественное попадется — тоже поездка в сервис, ведь «понижайка» уже может не включиться. Иные «электронные мозги» могут вообще отключить машину и поставить ее в сервисный режим.

Автомобили с torque on-demand — Cadillac Escalade, Ford Explorer, Land Rover Freelander, Toyota RAV4 (после 2006 г.в.), Kia Sportage (после 2004 г.в.), Mitsubishi Outlander XL, Nissan Murano, Nissan X-Trail.

Источник

Поделиться с друзьями
Блог о здоровье и полезных жизненных советах
Adblock
detector