Автомобили ссср с автоматом

12 советских автомобилей с АКП. Да, их было много!

От ЛиАЗа.

Самый известный у нас автомобиль с автоматической трансмиссией — автобус ЛиАЗ-677, на котором хотя бы раз ездил, наверное, каждый. Кто-то познакомился с автоматами на армейских ракетовозах. Но с ними, как и с легковыми автомобилями с автоматическими коробками, были знакомы избранные. Тем более мало кто знал, что у нас шли работы над Жигулями и Москвичами без педали сцепления.

В 1956-м в серию пошла Волга ГАЗ-М21 с трехступенчатой автоматической коробкой передач, за основу которой взяли конструкцию Ford. Но в стране не было ни необходимого масла, ни квалифицированного обслуживания таких сложных агрегатов. Ветераны ГАЗа рассказывали, что некоторые первые покупатели настоятельно просили, чтобы на их машинах автомат заменили на обычную механическую коробку. Волг с автоматами сделали всего несколько сотен.

Но аналогичный агрегат с 1959 года ставили на ГАЗ-13 Чайка. Мелкосерийный номенклатурный автомобиль для высоких чиновников водили квалифицированные водители и обслуживали столь же опытные и умелые механики. В Чайке автоматом управляли с помощью кнопок в левой части панели приборов. Такими штучками тогда увлекалась компания Chrysler.

Еще раньше, чем на Чайке, автоматическая коробка могла появиться на компактном ГАЗ-18 с 2-цилиндровым двигателем, представляющим собой половинку мотора Москвич-402. Машину, созданную в 1955-м, предназначали инвалидам, для которых отсутствие педали сцепление было, разумеется, особенно важным. Увы, дело ограничилось двумя прототипами. Ни ГАЗ, ни Серпуховский мотоциклетный завод, куда передали один образец, развернуть производство такой машины не могли.

. до «членовоза»

Второй по времени после Волги серийный легковой автомат поставили на ЗИЛ-111 в 1958-м. Двухступенчатый агрегат, по сути, был копией коробки Power Flite, которая с 1952 года шла на автомобили Chrysler и Imperial. ЗИЛ был автомобилем штучного производства. Коробки регулярно и тщательно обслуживали, настраивали на специальном стенде. Такие же агрегаты стояли на штучных микроавтобусах Юность.

Двухступенчатые автоматы монтировали и на ЗИЛ-114, который делали с 1967 года, и на всех его модификациях.

С 1985-го на автомобилях семейства ЗИЛ-4104 устанавливали трехступенчатые автоматические коробки. Эти агрегаты, уже в 1980-х безбожно устаревшие, просуществовали до конца производства московских «членовозов» в начале 2000-х.

Автомат с Чайки ГАЗ-13 перекочевал и на ГАЗ-14 1976 года. Но на этой Чайке коробка управлялась уже не кнопками, а традиционным напольным рычагом.

Источник

В коммунизм на автомате: как разрабатывали АКП в СССР

В конце прошлого века отечественные автомобилисты воочию встретили невиданные доселе автомобильные опции – электроприводы зеркал и стёкол, кондиционеры и автоматические трансмиссии, которые в наше время стали привычной обыденностью даже в бюджетном сегменте. Но любопытно то, что подобные «навороты» встречались и на советских легковушках! Сегодня мы расскажем об истории появления и технических особенностях АКП на советских легковых автомобилях.

Начало

Е ще в тридцатые годы в СССР начали серьезно заниматься гидромуфтами и гидротрансформаторами, для чего в Ленинграде было создано Бюро Гидравлических Редукторов.

В дальнейшем работы по гидропередачам велись на заводе ЗИС, где в 1949-м сформировали бюро гидравлических агрегатов. Здесь работали над ГМП для всех типов автомобилей, которые выпускал завод — легковушек, автобусов и даже грузовиков. Кроме того, разработкой гидромеханических трансмиссий в конце сороковых годов активно занимались и специалисты Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Однако на тот момент в СССР еще не было готового варианта полностью автоматической коробки передач, которую можно было бы выпускать серийно и оснащать ею легковые автомобили.

Made in USA, адаптировано в СССР

В начале пятидесятых годов автоматическая трансмиссия получила распространение на многих американских моделях: покупатели в США с энтузиазмом восприняли возможность упростить управление машиной и повысить уровень комфорта, избавившись от необходимости самостоятельно переключать передачи.

Поскольку горьковские инженеры изначально ориентировались на конструкцию автомобилей из США, а первые модели ГАЗ являлись лицензионными копиями легковушки и грузовика Ford, было принято решение внедрить АКП на новых моделях Горьковского автозавода — в частности, будущей Волге.

Ведь преимущество подобных трансмиссий на ГАЗе поняли задолго до внедрения автомата: еще на автомобиле ЗИМ механическую коробку передач оснастили гидромуфтой, которая находилась между маховиком и обычным сцеплением. Гидромуфта позволяла водителю представительского седана затормозить и впоследствии тронуться без выключения сцепления и передачи, что заметно облегчало управление автомобилем и повышло плавность хода. Однако такая «полуавтоматическая» коробка не могла сравниться с настоящей АКП, конструкцию которых горьковчанам нужно было разработать достаточно быстро. Для этого решили использовать чужие наработки – выбор был сделан в пользу американских.

Еще не автомат, уже не просто механика: в трансмисии ЗИМ появилось интересное новшество – гидромуфта. Она позволяла реже пользоваться сцеплением.

С этой целью были закуплены несколько сделанных в США автомобилей разных марок, оснащенных автоматом — в частности, Ford Customline, Dodge Coronet и Plymouth Savoy.

Но еще до этого в СССР занимались гидромеханическими коробками передач (ГМП) для легковых автомобилей – к примеру, в НАМИ для установки на Победу разработали трансмиссию Д2, а на экспериментальном минивэне НАМИ-013 стояла коробка передач НАМИ-ДК. Однако агрегаты эти были слишком «сырыми» и на момент работ по будущей Волге ГАЗ М-21 находились в стадии доводки.

Именно поэтому в Горьком разобрали и тщательно изучили трёхступенчатую трансмиссию Ford-O-Matic, которую для Ford в 1950 году разработала специализированная американская компания BorgWarner. Правда, скопировать «один в один» фордовскую коробку не получилось хотя бы по той причине, что она была рассчитана на шести- и восьмицилиндровые двигатели, в то время как будущая «двадцать первая» должна была оснащаться 2,5-литровым четырехцилиндровым мотором мощностью всего 70 л.с. Именно поэтому новая коробка получила другие передаточные числа. Интересно, что ГМП ГАЗ-21 в обычном режиме Д (движение) использовала лишь вторую и третью передачи, а первая включалась принудительно в режиме П (пониженный), который нужно было использовать для преодоления крутых подъемов и спусков.

Читайте также:  Боремся с рыжиками на авто

Америка говорит «да» или ваша лучшая покупка: компания Ford не стеснялась, рекламируя свою новинку – автоматическую трансмиссию

Необычной трансмиссией оснастили небольшое количество Волг первых выпусков — в двух партиях было собрано около 1 500 экземпляров ГАЗ М-21 с ГМП. Вскоре от этой затеи отказались в пользу обычной трехступенчатой механики – эту историю «автоматического провала мы рассказывали в отдельном материале. Главным образом, дело было в том, что из-за дефицита специального масла типа ATF и довольно низкого уровня технической культуры коробки довольно быстро выходили из строя, хотя конструктивно они были достаточно надежными, что подтвердили как испытательные пробеги прототипов Волги, так и эксплуатация серийных автомобилей при соблюдении технического регламента.

Издание второе и третье: трансмиссии ГАЗ-13/ГАЗ-14

В дальнейшем данную конструкцию с некоторыми доработками использовали на «номенклатурной» Чайке ГАЗ-13 и двух поколениях Волг-«догонялок» с «чайковским» силовым агрегатом.

ГАЗ-13 была интересна как двигателем V8, так и трехступенчатым «автоматом» с гидротрансформатором

Американские мотивы заметны не только во внешности, но и в конструкции ГАЗ-13

Поскольку V-образная «восьмерка» Чайки была почти втрое мощнее двигателя Волги, автомат потребовал изменения передаточных чисел планетарной части и коэффициента трансформации у гидротрансформатора. Кроме того, ГДТ Чайки уже охлаждался жидкостью, в то время как на ГАЗ-21 из-за небольшого объема системы охлаждения пришлось остановиться на «воздушном» варианте. Передачи переключались с помощью двух многодисковых сцеплений и двух ленточных тормозов – переднего (второй передачи) и заднего (первой передачи и заднего хода).

ГМП ГАЗ-13 была разработана советскими конструкторами с «оглядкой» на американские «автоматы»

Отличительной технической особенностью ГМП ГАЗ-13 было наличие муфты свободного хода, которая позволяла мягкое переключение с первой на вторую передачу без рывков. Однако из-за наличия такого дополнительного элемента на включенной первой передаче Чайка не тормозила двигателем, что вынудило конструкторов предусмотреть на кнопочном селекторе отдельный режим Т (торможение двигателем), который нужно было включать при езде по неровной дороге или спуске с горы. На практике же данный режим несколько настораживал водителей, поскольку коробка на подъемах и спусках могла постоянно переключаться «вверх-вниз» в диапазоне скоростей 36-40 км/ч, что было чревато потерей сцепления колёс с дорогой.

Также в коробке ГАЗ-13 существовал и режим «кикдаун» (или «полный дроссель» в советской версии) — принудительное переключение на низшую передачу при резком нажатии педали в пол для более эффективного набора скорости при обгоне.

На стоянке Чайка фиксировалась не с помощью режима P, как на более современных автоматах, а центральным стояночным гаком на фланце КПП, конструкция которого была идентична таковому на коробке Chrysler Torqueflite.

Переключение режимов трансмиссии на ГАЗ-13 осуществлялось не рычагом, а кнопочным селектором (опять же, идентичным крайслеровской Powerflite), для чего были предусмотрены режимы Н (нейтраль), Д(движение), ЗХ (задний ход) и Т (торможение двигателем).

Источник

15 советских автомобилей, на которые устанавливали АКПП

Автоматической коробкой переключения передач сейчас сложно кого-либо удивить. Впервые она появилась в начале 40-х годов XX века на модели Oldsmobile фирмы General Motors и с тех пор победно шествует по миру. Оказывается, что и в СССР данный агрегат применялся автопроизводителями начиная с далекого 1958 года, а его менее совершенные аналоги – с 1950 года.

ГАЗ-12 «ЗИМ»

Первый отечественный автомобиль представительского класса пошел в серию в 1950 году. В его основу были положены узлы и агрегаты ГАЗ-М-20 «Победа». ЗИМ выделялся наличием гидромуфты между двигателем и коробкой передач. Строго говоря, это нельзя назвать полным автоматом, но данное устройство обеспечивало плавность хода. Недостатком гидромуфты была способность машины катиться под уклон даже при включенной передаче, если стояночный тормоз не был задействован.

ГАЗ-21

Один из самых удачных для своего времени образцов отечественного автомобилестроения. Серийно выпускался с 1956 по 1970 годы. Существовал во множестве модификаций, одна из которых (ГАЗ-М-21) оснащалась разработанной на основе американской «Ford-O-Matic» автоматической коробкой передач, которую можно считать первой отечественной. Такие коробки ставили до 1962 года. Из-за отсутствия должной ремонтной базы и качественных смазок было выпущено всего порядка 800 таких машин.

ГАЗ-23

В народе получила название «догонялка». Выпускалась только для нужд спецслужб и внешне не отличалась от ГАЗ-21. Иногда в кабину даже устанавливали муляж педали сцепления. Модель имела усиленные тормоза, 5,5-литровый V8 и 3-х ступенчатую АКПП от ГАЗ-13. Всего было выпущено около 700 машин.

ГАЗ-13 «Чайка»

С 1959 по 1981 год было выпущено 3179 автомобилей. На них устанавливалась несколько модернизированная по сравнению с ГАЗ-М-21 АКПП. Изменились передаточные числа, коэффициент трансформации гидротрансформатора и механизм управления. Если на предшественнике выбор рабочего режима коробки осуществлялся с помощью рычага на рулевой колонке, то у ГАЗ-13 на панели приборов располагался кнопочный селектор.

ГАЗ-14

С конвейера автозавода сошло 1120 таких машин. Выпускались в период с 1977 по 1989 годы и представляли собой глубокую модернизацию ГАЗ-13. В коробке вновь изменились передаточные числа и коэффициент трансформации гидротрансформатора. Селектор передач переместился на тоннель между водителем и передним пассажиром, появилась «международная» последовательностью выбора режимов — P-R-N-D-2-1.

ЗИЛ-111

Всего 112 подобных машин было выпущено с 1956 по 1967 годы. За основу разработанной для данной модели 2-х ступенчатой АКПП была взята коробка PowerFlite фирмы Imperial, которая управлялась кнопочным механизмом.

ЗИЛ-114

Продолжатель традиций ЗИЛ-111 выпускался с 1967 по 1976 год. Собрано было 112 машин. В связи с увеличением мощности двигателя старая коробка не удовлетворила конструкторов, которым пришлось разрабатывать новую 3-хступенчатую АКПП. Был снижен коэффициент трансформации, а система управления коробкой переместилась на тоннель между водителем и передним пассажиром.

Читайте также:  Восток авто су новый хундай

ЛИАЗ-677

За период с 1967 по 1994 годы этот автобус был выпущен Ликинским заводом тиражом более 194 тыс. штук. Он первым из отечественных автобусов получил автоматическую 2-х ступенчатую коробку ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17, управление которой осуществлялось с помощью блока клавиш на передней панели. Коробка имела склонность к потере масла, перегреву и приводила к увеличению расхода топлива.

ЗИЛ-118 «Юность»

Для повышения рентабельности выпуска ЗИЛ-111 на его базе был разработан перспективный микроавтобус ЗИЛ-118 «Юность». Трансмиссия в нем была взята от ЗИЛ-111 (позднее от ЗИЛ-114). Селектор находился на кожухе, прикрывавшем двигатель. Но по ряду причин за период с 1961 по 1970 годы было собрано всего 20 экземпляров.

ГАЗ-24-24

Так же, как и ГАЗ-23, эта машина выпускалась только для спецслужб и внешне не отличалась от серийного аналога. Управление коробкой для большей скрытности было выполнено в виде обычного рычага переключения передач. Сама коробка была 3-х ступенчатой от ГАЗ-13 (в ней лишь уменьшили передаточное число). Выпускалась с 1973 по 1985 годы.

ГАЗ-24-34

После появления ГАЗ-24-10 (модификации ГАЗ-24), изменилась и машина спецслужб. ГАЗ-24-34 выпускался с 1985 по 1993 годы. Всего было собрано 87 машин, трансмиссия которых не отличалась от предшественника.

ГАЗ-31013

Появление новой модели «Волги» опять привело к смене спецмашины. Но все осталось по-прежнему. Та же коробка, те же приемы маскировки ее наличия, включая муляж 3-ей педали. Выпускалась мелкими партиями ручной сборки с 1982 по 1996 годы.

ГАЗ-3102

Выпускался небольшими партиями с 1982 по 2008 годы. При разработке планировалась штатная установка АКПП, однако мощность двигателя и проблемы экономического характера вынудили отказаться от этих планов. Тем не менее, на вторичном рынке иногда попадаются машины с 4-х ступенчатой АКПП.

Москвич 3-5

«Москвичи» серии 3-5 собирались в малых количествах на заводе МЗМА/АЗЛК в 70-х годах XX века. На них обкатывали ряд технических решений, часть которых позднее легла в основу «Москвича»-2140. В том числе, на машинах 3-5-5 и 3-5-6 устанавливали 3-х ступенчатую АКПП американской компании Borg-Warner.

Lada 1500S Automatic

Экспортное наименование ВАЗ-2103. На европейских рынках она оснащалась 3-х ступенчатой коробкой 3L30 (TH180) производства General Motors, причем установка происходила не на заводе в Тольятти. Этим занимались европейские дилеры и импортеры. Такие коробки ставились и на ВАЗ-2101, 05, 06, 07. Тираж, естественно, был крайне небольшим.

Приведенные примеры показывают, что устоявшееся мнение о хронической отсталости отечественного автопрома несколько ошибочно. По крайней мере, в вопросах установки автоматической КПП. Надо только хорошо знать историю.

Источник

Российские авто с АКПП: популярные модели

Сегодня АКПП завоевывают все большую популярность в мире. В борьбе за покупателя российские автопроизводители также начали производить отечественные автомобили с автоматической коробкой передач, популярные модели которых мало в чем уступают импортным аналогам.

Немного истории

Отечественные машины с автоматом — это не такая новинка, как могут подумать неискушенные потребители. Разработка таких авто началась еще в 40-х годах прошлого века. Первым советским автомобилем с автоматической трансмиссией стал лимузин представительского класса – ЗИМ-111, выпущенный в 1958 году. Еще одной «люксовой» машиной с такой же трансмиссией была «Чайка» (ГАЗ-13).

Со временем эстафету переняла более современная «Волга» — ГАЗ-3102. Она сходила с конвейера на протяжении 27 лет. С 2008 по 2010 год в России было выпущено 9000 машин модели «Сайбер» (Volga Siber).

Пытались не отставать от ГАЗов и «Москвичи» с «Жигулями». Правда, у первых дело ограничилось только двумя прототипами 3-3-5 и 3-3-6. Машины были собраны в конце 70-х годов. А вот ВАЗовцы умудрились в конце 80-х выпустить экспортную модель 2103 — Lada 1500S Automatic. Кроме того, АКПП устанавливалась и на экспортных вариантах «копеек», «пятерок», «шестерок» и «семерок».

Современные отечественные машины с «автоматом»

В настоящее время российские автомобили с автоматической коробкой передач представлены только серией Lada: «Калина», «Гранта» и «Приора».

Из-за особенностей конструкции автомобиль имеет низкий клиренс. При этом поддон поставили алюминиевый вместо стального, что сделало машину более уязвимой. Расход топлива в городском режиме по сравнению в МКПП возрос и составляет от 7,8 до 10 литров.

Вместо этого на родную механику установили роботизированную надстройку, электронику к которой разрабатывала немецкая фирма ZF. Это лучшие в мире на сегодняшний день разработчики и производители роботизированных трансмиссий. АКПП устанавливается на «Приоре» с 16-клапанным мотором мощностью в 106 л.с.

Одной из главных отличительных особенностей принято считать то, что на этой коробке отсутствует парковочный режим. Поэтому на светофорах водителю приходится держать ногу на тормозе, переключившись в нейтральный режим N.
Предусмотрена и опция ручного переключения передач. Активировав ее, водитель сможет включать передачи по возрастанию, двигая рычаг вперед.

Что в итоге

Стремясь удержать свой сегмент рынка и завоевать как можно больше отечественных покупателей, АвтоВаз выпускает вполне приличные российские авто с коробкой автомат, которые могут составить достойную конкуренцию импортным машинам той же ценовой категории.

Источник

Мотор V12 с автоматом — были и такие грузовики в СССР!

Почти каждый гражданин СССР так или иначе хоть раз в жизни сталкивался с самыми массовыми моделями. Кто-то учился на ГАЗе еще в автошколе, другие работали за рулем или служили водителями в армии. Ну а кто-то просто грузил в кузов мебель, переезжая в новую квартиру.

Некоторые модели были настолько массовыми и выпускали их так долго (одно не всегда, но почти всегда совпадало с другим), что их знали практически в каждом, даже самом отдаленном поселке Союза. Иные же автомобили знамениты тем, что стали эпохальными не только для советского автопрома, но, по сути, и для всей страны.

Здесь, конечно, далеко не все массовые грузовики СССР, но одни из самых заметных и значительных в истории нашего автопрома.

Самыми массовыми предвоенными грузовиками были простенькие (а теперь легендарные) полуторки (грузоподъемность 1,5 т) — ГАЗ-АА (сначала НАЗ-АА), которые по лицензии Ford делали с 1932 г. В 1938-м часть машин с 3,3-литровыми моторами в 50 л.с. вместо прежней версии в 40 л.с. официально стали носить имя ГАЗ-ММ. Полуторки прошли через войну и были сняты с производство отнюдь не сразу после Победы. Помимо Горьковского завода автомобили собирали в Москве, Ростове-на-Дону, а после войны до 1949-го — в Ульяновске. Изготовили чуть меньше 1,1 млн машин.

Читайте также:  Translate these sentences into english автомобиль

Не менее известна, а до войны и особенно уважаема за грузоподъемность была трехтонка ЗИС-5, производство которой начали в 1933-м. На автомобиль ставили 73-сильный мотор рабочим объемом 5,5 л, а на последние, послевоенные, московские машины, получившие имя ЗИС-50, — 90-сильный.

ЗИС-5, он же «Захар», помимо завода ЗИС с 1942 года выпускал УльЗИС в Ульяновске, а с 1944-го и УралЗИС в Миассе. Машину делали во множестве модификаций, на Урале — аж до 1958 года. Всего изготовили более 860 тыс. экземпляров, некоторые работали еще в начале 1970-х.

ГАЗ-51 — символ послевоенного возрождения страны и рекордсмен по количеству выпущенных экземпляров за всю советскую историю: с 1946 по 1975 гг. сделали более 3,5 млн машин разных модификаций. Чуть больше 14 тысяч ГАЗ-51 собрали на Иркутском сборочном заводе, остальные — в Горьком. Автомобиль грузоподъемностью 2500 кг с «шестеркой» в 75 л.с. постепенно модернизировали (ранние машины имели, например, дерево-металлические кабины), но основа была неизменной. На шасси ГАЗ-51 делали самосвалы, седельные тягачи, спецмашины и, конечно, знаменитые «носатые» автобусы, которые строили примерно полтора десятка заводов по всей стране. А еще ГАЗ-51 славен тем, что его выпускали за рубежом: в Китае, Северной Корее и Польше.

Чуть позже, чем ГАЗ-51, — в 1947-м с конвейера в Москве стали сходить грузовики ЗИС-150. Машина грузоподъемностью 4000 кг, по сути, была совершенно новой. На водителей впечатление производила и просторная кабина, и 5-ступенчатая коробка передач, и пневматические тормоза, и, конечно же, двигатель мощностью 90 л.с. (позднее — 95 л.с.). До 1957-го изготовили почти 780 тыс. грузовиков разных модификаций. Потом, до 1965-го, выпустили еще 380 тысяч заметно модернизированных, но внешне похожих ЗИЛ-164. Тягачи и самосвалы строили и в Грузии под маркой КАЗ. Копии ЗИС-150 делали и в Китае.

Эпохальный — первый в стране серийный дизельный грузовик ЯАЗ-200, огромной по тем временам грузоподъемностью 7000 кг, появился в 1947-м. А прототип с кабиной американского Mack собрали еще в 1944-м. На машине стоял двухтактный дизель, сделанный по американской лицензии, — 4-цилиндровый, рабочим объемом 4,65 л, мощностью 110 л.с. До 1950 года в Ярославле собрали всего чуть более 1800 ЯАЗ-200, затем производство передали в Минск, где МАЗ-200 в нескольких модификациях делали вплоть до 1966-го.

Первым послевоенным автомобилем повышенной проходимости от завода имени Сталина стал ЗИС-151, производство которого начали осенью 1948-го. Трехосных машин с задними двухскатными колесами до 1958-го сделали почти 200 тысяч. Но более знаменитым стал все же модернизированный ЗИЛ-157, который в Москве стоял на конвейере с 1958 по 1982 годы. Трудно найти того, кто служил в армии в эти десятилетия и так или иначе не сталкивался с машиной, пользующейся отменной репутацией за проходимость и надежность. Трехосных ЗИЛ-157 грузоподъемностью 4500 кг с рядным шестицилиндровым 104-сильным (потом 110-сильным) двигателем в Москве собрали более 797 тысяч, еще около 160 тысяч сделали с 1977 до 1991 гг. на заводе УАМЗ в Новоуральске.

Ульяновская «буханка» отметила недавно 60-летие (!) конвейерной жизни. Конечно, по сравнению с 65-сильным УАЗ-450, выпуск которого начали в 1958-м, нынешние автомобили сильно отличаются. Но основа компоновки и стилистики была заложена именно тогда. С 1960-х параллельно делали и семейство УАЗ-451 с ведущей задней осью. Позднее семейства «буханок» и «головастиков», как некогда называли бортовые грузовики УАЗ-452, УАЗ-3741 и УАЗ-3303, приросло огромным количеством модификаций.

Революционным для страны стало семейство грузовиков МАЗ-500 — первых серийных советских бескапотников с откидывающейся кабиной. Мелкими партиями автомобили с ярославским дизелем V6 мощностью 180 л.с. строили с 1961 г., массово — с 1963-го. Бортовые грузовики, самосвалы, тягачи (в том числе с «восьмеркой» в 270 л.с.) производили вплоть до 1990 года. Собрали более 330 тысяч экземпляров.

Не было в СССР города, села, деревни, где не знали бы ЗИЛ-130. Шоферы ценили машину за мощность, выносливость и надежность. ЗИЛ-130 разрабатывали с середины 1950-х, в серию запустили в 1964-м. Сначала указывали грузоподъемность 5000, а позднее и 6000 кг. Бензиновый V8 объемом 6 л и мощностью 150 л.с. был очень надежен, правда, экономичностью, мягко говоря, не отличался. Во множестве модификаций в Москве автомобили (в том числе не сильно модернизированный ЗИЛ-431410) собирали до 1995 г., а на Урале — аж до 2010-го! Сделали почти 3,4 млн автомобилей.

Гигантский БелАЗ-540 живьем видели немногие, но знали почти все, поскольку в 1960-х он стал одним из главных символов могущества страны и ее автопрома. Грузоподъемность в 27 000 кг тогда казалась просто сказочной. Как и дизель V12 объемом 38,8 л, мощностью 375 л.с. и первая на советском грузовике серийная автоматическая трансмиссия. Самосвал, который пошел в серию в 1964-м, стал родоначальником всех известных и сегодня огромных белорусских карьерных самосвалов.

Урал-375 и в народном хозяйстве, и в армии законно числили внедорожником с почти абсолютной проходимостью. Первые опытные образцы, сделанные на основе прототипов НАМИ, в Миассе собрали в конце 1950-х. С 1960-го делали мелкие партии, а в 1961-с автомобиль грузоподъемностью 5000–7000 кг с бензиновым V8 мощностью 180 л.с. поставили на конвейер. В разных версиях машины строили вплоть до 2000-х.

ГАЗ-3302 ГАЗель пустили в производство в 1994-м, но разрабатывали еще в СССР (первые пять образцов собрали в 1991-м), в долгих и мучительных поисках оптимальной конструкции полуторатонного грузовика. Простой и дешевый ГАЗ-3302 с 90-сильным мотором 2,45 л стал одним из главных автомобилей нового времени и повез страну в иные экономические отношения. К 2014 году изготовили более 2 млн машин. ГАЗели собирали, в частности, в Иркутске, Абакане, Семенове, а также на Украине, в Казахстане, Чехии.

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Блог о здоровье и полезных жизненных советах
Adblock
detector