Закон о большегрузных авто

Содержание

Запрет на въезд грузовиков в Москву с 5 апреля 2021 года

Добрый день, уважаемый читатель.

Начиная с 1 марта 2013 года на территории города Москвы действуют ограничения для движения грузовых автомобилей. За прошедшие 8 лет ограничения уже несколько раз менялись. Более подробная информация о них приведена в отдельной статье.

Сегодня речь пойдет о новых ограничениях, которые вводятся в первой половине 2021 года.

Первая их часть действует с 23 февраля и затрагивает грузовики с разрешенной максимальной массой более 12 тонн, вторая часть ограничений начинает действовать с 5 апреля и распространяется на грузовики с разрешенной максимальной массой более 3,5 тонн.

Рассмотрим данные нововведения:

Информация о нормативном документе

Ограничения для грузовиков тяжелее 12 тонн с 23 февраля 2021 года

Итак, новое ограничение действует в течение 1 года (с 23 февраля 2021 года по 23 февраля 2022 года) и запрещает въезд грузовиков тяжелее 12 тонн на МКАД и в пределы МКАД. Самая главная особенность нововведения состоит в том, что оно действует круглосуточно.

Напомню, что до 23 февраля 2021 года грузовикам тяжелее 12 тонн запрещалось въезжать на МКАД только днем (с 6:00 до 22:00).

Однако, если тяжелому грузовику требуется въехать на территорию Москвы, то на данный грузовик можно оформить специальный пропуск. Пропуска действуют с 23 февраля 2021 года и позволяют въезжать на территорию Москвы круглосуточно.

Примечание. В тексте документа речь идет о том, что ограничение действует до 23 февраля 2022 года. Однако уже сейчас известно, что оно будет действовать как минимум до апреля. Речь об этом идет ниже в данной статье.

Исключение для иностранных грузовиков с 5 марта 2021 года

Первое изменение в приказ № 61-02-75/21 внесено 5 марта 2021 года:

2. Ограничения (пункт 1 приказа) в течение всего периода действия круглосуточно не распространяются на грузовые автотранспортные средства, в отношении которых имеются действующие пропуска, предоставляющие право на въезд и передвижение грузового автотранспорта в зонах ограничения его движения в городе Москве (пункт 4.1.4 постановления Правительства Москвы от 22 августа 2011 г. N 379-ПП «Об ограничении движения грузового автотранспорта в городе Москве и признании утратившими силу отдельных правовых актов Правительства Москвы»).

2. Ограничения (пункт 1 приказа) не распространяются на:

2.1. Грузовые автотранспортные средства, в отношении которых имеются действующие пропуска, предоставляющие право на въезд и передвижение грузового автотранспорта в зонах ограничения его движения в городе Москве (пункт 4.1.4 постановления Правительства Москвы от 22 августа 2011 г. N 379-ПП «Об ограничении движения грузового автотранспорта в городе Москве и признании утратившими силу отдельных правовых актов Правительства Москвы»), круглосуточно.

2.2. Грузовые автотранспортные средства, осуществляющие международные перевозки и состоящие на регистрационном учете в компетентных органах иностранных государств, с 22 часов 00 минут до 6 часов 00 минут.

Кроме исключения, которое позволяет въезжать на территорию Москвы при наличии пропуска, вводится и дополнительное исключение для иностранных грузовиков. При этом должно быть выполнено 2 условия:

Кроме того, исключение для иностранных грузовиков действует только ночью (с 22:00 до 6:00).

Ограничения для грузовиков тяжелее 3,5 тонн с 5 апреля 2021 года

Итак, с 5 апреля 2021 года ограничения на въезд на МКАД и в пределы МКАД действует не только на грузовики тяжелее 12 тонн, но и на грузовики тяжелее 3,5 тонн. Ограничение также действует круглосуточно и вводится на 1 год (до 5 апреля 2022 года).

При этом «автоматически» продлевается и рассмотренное выше ограничение для грузовиков тяжелее 12 тонн. Оно будет действовать не до 23 февраля, а до 5 апреля 2022 года.

Кроме того, не исключено, что в дальнейшем ограничения на въезд будут продлены.

Так что если Ваша организация эксплуатирует грузовые автомобили с разрешенной максимальной массой более 3,5 тонн, то будьте внимательны. С 5 апреля 2022 года такие грузовики не смогут ездить по МКАД ни днем, ни ночью. Если же Вам необходим въезд в центральную часть города, то следует заблаговременно оформить пропуск.

Источник

Весогабаритный контроль. Новые правила, о которых должны знать перевозчики 10:15, 21 января 2021 Версия для печати

Система весогабаритного контроля транспортных средств действует на российских дорогах уже давно. В 2021 году её ждут существенные изменения.

Весогабаритный контроль транспортных средств проводится для сохранения дорожного полотна. Для владельцев и водителей грузовых автомобилей весовой контроль – тема наболевшая. Страдают от него даже добросовестные перевозчики, которые не перегружают свой транспорт, потому что оборудование для весового контроля нередко работает со сбоями. Из-за этого владельцы транспорта получают несправедливые штрафы, которые очень непросто обжаловать, а размеры этих штрафов весьма велики.

В 2021 году вступил в силу новый приказ Минтранса, который изменит порядок весогабаритного контроля. Кроме того, изменятся правила проезда через АПВГК, а штрафы за перегруз могут стать фиксированными, избавившись от так называемой «вилки».

Новый порядок весогабаритного контроля (вступил в силу 1 января 2021 года)

Новации, содержащиеся в приказе Минтранса №348, должны сделать систему весогабаритного контроля более объективной и избавить перевозчиков от опасности получения несправедливого штрафа. Перечислим их:

Есть и еще одна новация, которую перевозчики восприняли неоднозначно. С 1 января минимальное расстояние между АПВГК и объектами, которые могут сказаться на скорости транспортного средства (нерегулируемые перекрестки, расширения и сужения дорог, объекты придорожного сервиса, разгонные полосы и т.п.) сократилось с 250 до 100 метров. Изначально это расстояние было заложено для того, чтобы большегрузы, проезжая через весы, двигались равномерно, без сильного ускорения или торможения. По каким причинам его решили сократить, неизвестно.

Читайте также:  Как накрасить губы авто

Изменения в ФЗ «Об автомобильных дорогах…» (вступили в силу 17 января 2021 года)

В январе вступили в силу изменения в Федеральном законе, регламентирующем работу пунктов весогабаритного контроля. На сегодняшний день этот закон предусматривает всего два вида пунктов, на которых производится взвешивание и измерение транспортных средств: стационарные и передвижные. Поправки добавили к ним автоматические пункты контроля. Их вынесение в отдельную категорию облегчит законодательное регулирование работы АПВГК.

Поправки также регламентируют процедуру взвешивания и устранения перегруза и вводят следующие правила:

Новые штрафы и порядок их оформления (могут вступить в силу в 2021 году)

1 января должна была вступить в силу новая редакция КоАП. В ней изменен порядок вынесения штрафов за весогабаритные нарушения. Но по каким-то причинам (по официальной версии из-за пандемии коронавируса) в указанный срок новую редакцию Кодекса не утвердили.

В Совете Федерации утверждают, что новая редакция КоАП может быть рассмотрена и принята осенью текущего года.

Если эта редакция будет принята в нынешнем виде, то автоматические системы весогабаритного контроля больше не смогут выносить штрафы за минимальные нарушения:

Таким образом, законотворцы страхуют перевозчиков от несправедливых штрафов, чаще всего выписывающихся из-за незначительного перегруза, зафиксированного в результате неправильной калибровки оборудования или нарушений, допущенных при его установке. По мнению координатора ассоциации «Дальнобойщик» Валерия Войтко, это нововведение позволит перевозчикам избежать 95% штрафов, приходящих из-за сбоев техники.

Сами штрафы, однако, останутся высокими. Они составят

Штрафы будут взыматься не с водителей или должностных лиц, а с собственников транспортных средств. Исчезнут и привычные «вилки» штрафов, их суммы станут фиксированными. Выносить штрафы за перегруз и нарушение габаритных параметров будет Ространснадзор.

Новые правила проезда через пункты весогабаритного контроля (могут вступить в силу в 2021 году)

Еще один законопроект, разработанный Минтрансом, регламентирует правила дорожного движения для водителей грузовиков, проезжающих по территории, на которой расположен АПВГК. В соответствии с его положениями, в зоне «умных весов» для большегрузных транспортных средств будет запрещена остановка и разворот, а также использование фар-прожекторов и фар-искателей. Перед рамками контроля будут установлены соответствующие дорожные знаки, предупреждающие об этом водителей.

Кроме того, законопроект запрещает применять какие-либо приборы или материалы, препятствующие фотофиксации номерных знаков. Известно, что водители нередко используют такие хитрости, чтобы безнаказанно ездить с перегрузом.

Пунктов весогабаритного контроля станет больше

Системы автоматического весового контроля действуют во многих регионах России: их количество перевалило за сотню. Однако в будущем их может стать гораздо больше. В январе 2020 года пресс-служба Минтранса сообщила, что к 2024 году только на региональных дорогах будет развернуто без малого 400 АПВГК.

По данным ведомства, для эффективного контроля за весом большегрузов пункты необходимо устанавливать через каждые 100-150 километров трассы.

Весогабаритному контролю уделено внимание правительства: новые АПВГК строятся в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», поэтому прогнозы Минтранса, по всей видимости, претворятся в жизнь.

Власти регионов не отстают от «федералов» и планируют к 2024 году установить 366 АПВГК на региональных автодорогах. Вопрос о концессионере в данном случае не стоит: субъекты выбирают подрядчиков самостоятельно, поэтому АПВГК на дорогах местного значения строятся активнее, чем на федеральных трассах.

И хотя конкретные цифры назвать сложно, ясно одно: в 2021 году в России появятся десятки новых автоматических пунктов весогабаритного контроля.

Мнение перевозчиков о весовом контроле

Зачем взвешивать грузовики? Власти утверждают, что именно большегрузные автомобили наносят наибольший вред дорожному полотну. Многие перевозчики с ними не согласны. Некоторые отмечают, что колея, как правило, образуется в левой полосе многополосной дороги, по которой грузовики обычно не ездят. Другие указывают на отсутствие исследований, результаты которых подтверждают, что грузовики действительно являются главными разрушителями асфальтовых дорог. Третьи упирают на качество дорог в России: дескать, строить нужно нормально, тогда и ремонтировать придётся реже.

Стоит, однако, отметить, что наказания за перегруз – практика международная. Грузовики взвешивают практически во всех странах мира, а нарушителям выписывают штрафы. К примеру, в США в июле 2017 года транспортной компании, перевозившей тяжеловесный груз и не получившей предварительно разрешения у властей, выписали штраф в 57 тысяч долларов. В Европе штрафы ощутимо меньше: в Германии они исчисляются несколькими сотнями евро. Размеры санкций разнятся от государства к государству, но за весом грузовиков следят практически везде.

По мнению перевозчиков, власти субъектов федерации нередко рассматривают АПВГК не как средство для сохранения дорог, а как инструмент для пополнения региональных бюджетов.

Если это действительно так, то инструмент можно назвать эффективным, ведь штрафы за перегруз весьма велики.

Есть и еще один фактор, который необходимо учитывать, чтобы понять возмущение перевозчиков весовым контролем – это коррупция. Президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин однажды заявил, что в нашей стране весогабаритный контроль превратился в «бизнес, построенный на взятках». Дальнобойщики часто рассказывают о взятках, которые у них вымогают на стационарных или передвижных пунктах весового контроля. По их словам, на некоторых постах дело поставлено «на поток», и проезжающие мимо водители заранее знают, сколько нужно заплатить, чтобы не оказаться на весах.

Поэтому перевозчики стараются по возможности избегать постов весового контроля. Известно несколько случаев, когда водители грузовиков прокладывали объездные дороги по прилегающим к трассе полям, чтобы не попасть на весы (последний из них произошел совсем недавно). А в октябре 2020 года в Калмыкии разъяренный дальнобойщик прорвался через пункт весового контроля, едва не сбив его сотрудников: пользователи сети утверждали, что инспекторы требовали от водителя взятку за несуществующий перегруз.

Расширение сети АПВГК может оказаться действенным средством борьбы с коррупцией: беспристрастной технике взятку не дашь. На сегодняшний день перевозчики не доверяют и автоматическим весам, которые зачастую выписывают штрафы несправедливо. Впрочем, откалибровать технику и заставить её взвешивать грузовики с высокой точностью всё же легче, чем отучить недобросовестных водителей и инспекторов «решать вопросы» на обочине.

Источник

Правомерность взимания платы за проезд большегрузных ТС по федеральным трассам: позиция КС РФ

Конституционность законодательных норм о необходимости внесения платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн (далее – плата за проезд большегрузных ТС), была проверена КС РФ по запросу группы из 92 депутатов Госдумы. Выводы, к которым пришел Суд по результатам рассмотрения этого обращения, закреплены в Постановлении КС РФ от 31 мая 2016 г. № 14-П (далее – Постановление). Рассмотрим наиболее важные из них.

Читайте также:  Какая сумма за постановку авто

Фабула дела

С 15 ноября 2015 года плата за проезд большегрузных ТС по федеральным трассам взимается с их собственников (владельцев) либо с водителей таких автомобилей, принадлежащих иностранным перевозчикам, если последние сами не внесли ее, и зачисляется в федеральный бюджет (ч. 6 ст. 31.1 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ) через специально созданную систему «Платон».

Требования заявителей: Признать неконституционными нормы, вводящие плату за проезд большегрузных ТС по федеральным трассам и устанавливающие ответственность за ее невнесение, на основании того, что их применение влечет излишнюю фискальную нагрузку предпринимателей, осуществляющих грузоперевозки, и препятствует свободному перемещению товаров по территории страны.

Суд решил: Указанные нормы соответствуют Конституции РФ, за исключением положения, позволяющего оператору системы взимания платы принимать акты нормотворческого характера. Оно должно быть скорректировано к 15 ноября текущего года.

По мнению обратившихся в КС РФ депутатов Госдумы, плата за проезд большегрузных ТС, обязательность внесения которой закреплена в ст. 31.1 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее – закон об автомобильных дорогах), представляет собой не что иное, как налоговый платеж. Однако размер и порядок ее уплаты установлены не законом, как полагается для налогов (ч. 3 ст. 75 Конституции РФ), а подзаконным нормативным актом (постановление Правительства РФ от 14 июня 2013 г. № 504; далее – Постановление № 504).

Заявители уверены, что данная плата не имеет экономического обоснования, дублирует другие фискальные платежи того же назначения, в том числе транспортный налог, а при ее начислении не учитывается фактическая способность собственников ТС уплатить соответствующую сумму, что препятствует реализации ими права на занятие не запрещенной законом экономической деятельностью. Также они отметили, что введение данной платы и установление административной ответственности за проезд большегрузных ТС по федеральным трассам без ее внесения (ст. 12.21.3 КоАП РФ) создало административные препятствия для свободного перемещения товаров на территории России, что недопустимо (п. 4 ст. 3 НК РФ). Неправомерной считают депутаты и передачу полномочий по взиманию платы оператору – коммерческой организации. Они подчеркнули, что в законе о такой возможности ничего не сказано, соответственно законодательно не урегулированы ни полномочия, ни ответственность оператора.

На основании указанных доводов депутаты оспаривали конституционность ст. 31.1 закона об автомобильных дорогах, ст. 12.21.3 КоАП РФ и Постановление № 504.

Суд дал последовательные разъяснения по каждому из обозначенных заявителями спорных моментов.

В первую очередь КС РФ отметил, что налогом обязательная плата за проезд большегрузных автомобилей не является, поскольку не обладает таким обязательным для налогового платежа признаком, как индивидуальная безвозмездность. Нельзя считать ее и сбором в определениях НК РФ, поскольку вносится она не с целью совершения уполномоченными органами или должностными лицами каких-либо юридически значимых действий в отношении плательщиков, например предоставления определенных прав или выдачи разрешений. Поэтому указанная плата представляет собой обязательный публичный индивидуально-возмездный платеж компенсационного фискального характера, заключил Суд (абз. 3 п. 3.1 Постановления).

В то же время соответствующие платежи включаются в объем бюджетных ассигнований Федерального дорожного фонда, средства которого используются для финансового обеспечения дорожной деятельности, и в законодательстве прямо указано, что обязательная плата за проезд большегрузных ТС относится к неналоговым доходам федерального бюджета (ст. 41 и ст. 179.4 Бюджетного кодекса РФ). Таким образом, соблюдено требование о законодательном закреплении видов дохода бюджета, подчеркнул Суд. Размер же вносимого каждым собственником платежа зависит от того, какое расстояние проехал принадлежащий ему грузовик по конкретной трассе, поскольку соответствующие средства призваны компенсировать расходы на восстановление надлежащего состояния дорог. Соответственно, обязательная плата за проезд большегрузных ТС имеет и целевую направленность и экономическое обоснование (п. 3 Постановления).

Как уже неоднократно отмечал КС РФ, регионы не могут самостоятельно вводить какие-либо публичные платежи, связанные с движением ТС по автомобильным дорогам, которые не санкционированы государством (Постановление КС РФ от 17 июля 1998 г. № 22-П, Определение КС РФ от 19 января 2005 г. № 40-О). Плата же за проезд большегрузных ТС введена федеральным законом и взимается не в отдельных регионах страны, а на всей ее территории, поэтому нельзя говорить о том, что необходимость ее внесения создает препятствия для свободного перемещения товаров (абз. 1 п. 3.2 Постановления).

В то же время введение такой платы невозможно без установления критериев, определяющих, обязан ли владелец ТС вносить ее или нет, отметил КС РФ. Одним из таких критериев является разрешенная максимальная масса автомобиля. Выбор именно такой массы – свыше 12 тонн – был сделан по аналогии с требованиями, закрепленными в законодательстве ЕС (Директива 1999/62/ЕС Европейского Парламента и Совета Европейского Союза от 17 июня 1999 г. «О взимании сборов с грузового транспорта за использование некоторых инфраструктур»). При этом законодатель, учитывая различия в степени вреда, причиняемого автодорогам большегрузными ТС в зависимости от их разрешенной максимальной массы (например, 12 тонн и 40 тонн) при прохождении одинакового расстояния, вправе дифференцировать для них размер платежей, заключил Суд (абз. 5 п. 3.1 Постановления).

В настоящее время размер платы за проезд большегрузных ТС не только существенно снижен по сравнению с тем, который изначально был установлен Постановлением № 504 – до 1,53 руб./км вместо 3,73 руб./км, но и «заморожен» (постановление Правительства РФ от 3 ноября 2015 г. № 1191). До 30 июня 2017 года к нему не применяется ежегодная индексация по фактическому изменению индекса потребительских цен. Кроме того, с 15 апреля текущего года вступили в силу положения о возможности отсрочки внесения платы (ч. 8 ст. 31.1 закона об автомобильных дорогах в новой редакции, постановление Правительства РФ от 15 апреля 2016 г. № 310).

Поскольку дата вступления в силу ст. 31.1 закона об автомобильных дорогах, предусматривающей взимание платы, дважды переносилась и норма начала действовать не с 1 января 2013 года, как изначально предполагалось, а с 15 ноября 2015 года, у владельцев большегрузных ТС было достаточно времени на подготовку к новым требованиям и выбор приемлемой для них формы предпринимательской деятельности в сфере грузовых перевозок, подчеркнул КС РФ (абз. 3 п. 3.2 Постановления).

Читайте также:  Китайские авто в краснодаре лифан

В то же время Суд пояснил, что при принятии решения об отмене или увеличении понижающего коэффициента к размеру платы за проезд большегрузных ТС необходимо устанавливать периоды адаптации плательщиков к такому повышению (абз. 5 п. 3.2 Постановления). Кроме того, особым образом он отметил, что принимаемые законодателем меры по недопущению избыточного финансового обременения собственников грузовиков не могут быть автоматически прекращены, даже если изначально был установлен конкретный период их действия.

Рассматривая претензию заявителей об избыточности фискальной нагрузки, лежащей на владельцах большегрузных ТС, КС РФ напомнил о том, что уже неоднократно указывал на недопустимость двойного налогообложения одного экономического объекта и что данная правовая позиция распространяется также на обязательные публичные платежи неналогового характера (Постановление КС РФ от 4 апреля 1996 г. № 9-П, Постановление КС РФ от 24 февраля 1998 г. № 7-П, Определение КС РФ от 10 июля 2003 г. № 342-О и др.). Суд согласился с тем, что указанная нагрузка формируется из нескольких платежей, в там числе транспортного налога и акциза на бензин и дизельное топливо. Однако, поскольку объектом платы в счет возмещения причиняемого дорогам вреда является, по сути, движение большегрузных ТС по этим трассам, в то время как объектом обложения транспортным налогом выступает транспортное средство вне зависимости от пройденного за налоговый период расстояния, а объектом обложения акцизом на бензин и дизельное топливо – реализация подакцизных товаров, то есть объекты не совпадают, нет оснований полагать, что в отношении владельцев таких ТС имеет место двойное обложение, указал КС РФ (абз. 3 п. 3.3. Постановления).

Рассматривая вопрос о правомерности передачи полномочий по взиманию платы оператору – коммерческой организации на основе концессионного соглашения (распоряжение Правительства РФ от 29 августа 2014 г. № 1662-р), КС РФ указал, что само по себе привлечение юридического лица, в том числе с целью получения частных инвестиций, для решения определенных публичных задач, например создания транспортной инфраструктуры общего пользования, допустимо. При этом выбор определенной организации в качестве оператора системы взимания платы, порядок заключения соответствующего концессионного соглашения и его содержание, в том числе размер вознаграждения оператора, должны соответствовать нормам Федерального закона от 21 июля 2005 года № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях».

Кроме того, согласно действующим правилам взимания платы за проезд большегрузных ТС, утвержденных Постановлением № 504 (далее – Правила), оператор может только получать платежи, перечислять их в полном объеме в федеральный бюджет и в определенных случаях возвращать плательщику. Ни на какие другие цели использовать указанные средства он не вправе, напомнил Суд (абз. 4 п. 4.2 Постановления). Тем не менее необходимо надлежащим образом урегулировать статус оператора системы взимания платы, в том числе установить порядок его выбора, критерии, которым он должен соответствовать, и предусмотреть гарантии интересов РФ и плательщиков во взаимоотношениях с ним, указал КС РФ. Например, если предполагается, что оператор вправе ограничить доступ плательщику или потенциальному плательщику к использованию системы, соответствующее право должно быть закреплено в нормативном акте (абз. 4 п. 4.3 Постановления).

Согласно п. 4 Правил оператор должен публиковать в СМИ как акты, регулирующие вопросы, связанные с эксплуатацией внедряемого в рамках системы взимания платы оборудования (например, порядок использования бортовых устройств) и информированием о ее работе, так и акты, закрепляющие порядок внесения платы за проезд владельцами большегрузных ТС, перечисления соответствующих средств в федеральный бюджет, а также возврата излишне перечисленных денег плательщику. Данное положение не исключает возможности принятия на практике всех видов указанных актов самим оператором, что недопустимо, поскольку правовое регулирование отношений, связанных с исполнением плательщиками публичной финансовой обязанности по внесению данной платы и предоставлением им гарантий в этих отношениях может быть установлено только федеральным законодателем, отметил Суд (абз. 2 п. 4.4 Постановления). Нарушает конституционно установленный принцип осуществления публичной власти и предоставление оператору системы взимания платы права самостоятельно утверждать правила взаимодействия с бюджетной системой РФ и правил взаимодействия владельцев большегрузных ТС и оператора, касающихся расчета и взимания платы, несоблюдение которых фактически может стать основанием для привлечения к административной ответственности (абз. 3 п. 4.4 Постановления).

Таким образом, п. 4 Правил не соответствует Конституции РФ в той мере, в какой допускает возможность принятия оператором системы взимания платы актов нормотворческого характера, заключил Суд.

Стоит отметить, что с 15 ноября текущего года вступает в силу ч. 9 ст. 31.1 закона об автомобильных дорогах, закрепляющая, что порядок перечисления платы в доход бюджета, порядок возврата владельцу ТС денежных средств, не перечисленных в бюджет или излишне перечисленных плательщиком, порядок информационного взаимодействия оператора системы взимания платы и владельцев ТС, а также правила пользования объектами, обеспечивающими взимание платы, устанавливает Правительство РФ. Однако эта норма тоже не гарантирует того, что оператор на практике не будет принимать обязательные для плательщиков акты, регулирующие указанные отношения, считает КС РФ. В то же время неприменение п. 4 Правил, утрачивающего силу в связи с признанием его неконституционным, может привести к невозможности функционирования системы взимания платы и впоследствии – к необходимости восполнения неполученных из-за этого средств и, соответственно, увеличению размера платы. Поэтому Суд постановил, что до 15 ноября действует существующий порядок, в том числе все уже принятые оператором акты, однако за этот период нормативное регулирование соответствующих отношений должно быть приведено в соответствие с Конституцией РФ и положениями Постановления.

Что касается административной ответственности за невнесение платы, то она, по мнению КС РФ, соответствует характеру правонарушения, поэтому устанавливающая ее ст. 12.21.3 КоАП РФ не вызывает сомнений с точки зрения конституционности. При этом Суд особым образом отметил, что владелец ТС не может быть привлечен к ответственности, если докажет, что нарушение произошло по не зависящим от него обстоятельствам, обусловленным сложившейся дорожной обстановкой, состоянием транспортной инфраструктуры или иными подобными причинами.

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Блог о здоровье и полезных жизненных советах