Замена на полный привод авто

Содержание
  1. Сообщества › Автотюнинг › Блог › №14 Как делать полный привод
  2. Не очень полный привод: муфта или дифференциал?
  3. Цена безопасности
  4. Как это сделано?
  5. Подключать или не подключать?
  6. Что будет дальше?
  7. Полный привод: 3 преимущества и 4 недостатка
  8. Варианты полного привода.
  9. Part-time (подключаемый).
  10. Full-time (постоянный).
  11. Адаптивный.
  12. On-demand (автоматически подключаемый).
  13. Гибридный.
  14. История создания
  15. Полный привод популярных марок автомобилей.
  16. Volkswagen.
  17. Mercedes.
  18. Honda.
  19. Nissan.
  20. Mitsubishi Motors.
  21. Преимущества и недостатки полного привода
  22. Списки автомобилей с различными вариантами полного привода.
  23. Full-time (постоянный).
  24. Адаптивный.
  25. On-demand.
  26. Схемы с подключением заднего моста.
  27. Для чего необходимо отключать полный привод?
  28. Отключается полный привод чаще всего по таким причинам:
  29. Системы полного привода: плюсы и минусы
  30. Полный привод
  31. Аргументы в пользу полного привода
  32. Плюсы полного привода

Сообщества › Автотюнинг › Блог › №14 Как делать полный привод

Это сериал #savetheeclipse и в нем Я рассказываю про возрождение к жизни культовой тачки.
Сегодня я расскажу как делать свап на полный привод на втором поколении эклипсов. хотя все сказанное и показанное далее актуально и для третьего поколения эклипсов, а также для множества однобазников от митцубиси, таких как Крайслер, додж и так далее.

Для тех кому лень смотреть видео далее фотоотчет :
Длинна передних болтов крепления полноприводного подрамника составляет 10 сантиметров, а задних 14см. Разница в длине болтов из-за того что задняя заводская закладная имеет возвышение внутри лонжерона, а передние мы поставим прямо у основания лонжерона.

Шапочки фиксаторы болтов нам еще пригодятся для задних болтов, а их в свою очередь я так же буду использовать оригинальные. Люблю я чтобы все выглядело как с завода, без колхоза.

У меня есть кузовная часть от митцубиси легнума, но донором тут могут быть любые полноприводные модели, и из нее я извлеку полноприводные длинные болты для моего заднего крепления подрамника.

Кстати, немного извратившись я сделал полосную операцию на лонжероне и теперь можно рассмотреть оригинальное крепление в разрезе.

Но мне нужен сам болт.

закладные полноприводного подрамника.
Все дело в том что шляпка болта находится глубоко внизу лонжерона зафиксировать его ключом от прокручивания не получится и пока болты и гайки новые это не существенно, но потом открутить становится нереально.

Так вот чтобы этого не случилось надо сделать закладные, которые ограничат болт от вращения и в тоже время не лишат его свободы качения.

И вот мой вариант решения
Четыре пластинки…
… и одно отверстие.
Получается вот такой домик. Тут болт находится в свободном состоянии и не вращается.

Почему просто не приварить болт к лонжерону? Ну во первых так не делают на заводе дальше я даже не стал бы приводить другие аргументы. Но вкратце это :
— его будет очень трудно поменять при необходимости
-жесткое крепление деталей передаст вибрацию и в конечном счете ускорит деформацию кузова.
— А главное на зафиксированные болты очень трудно надеть подрамник.

Вообщем болты оставляем подвижными.

А теперь саму закладную нужно зафиксировать в лонжероне и на этот раз как можно прочнее. Например сваркой.
А дальше можно закрыть лонжерон, но тут есть еще мой маленький секрет.

В этой крышке я делаю упор для закладной, он не позволит ни при каком условии сдвинутся вверх закладной внутри лонжерона.
Теперь я заварю все как было, и если зачистить шов, хотя в моем случае он довольно аккуратный, то место доступа к болту крепления будет не видно.
Но я шов оставляю как метку где можно попасть к болту не разрезая новые части лонжерона.
Ну а местами даже мой автограф…

К остальным болтам я вернусь чуть позже, а теперь займусь удалением мешающих элементов переднеприводной машины.

Источник

Не очень полный привод: муфта или дифференциал?

Полноприводных машин сейчас много, даже очень много. И причина засилья полного привода не только в растущей доле кроссоверов – мощные легковые автомобили сегодня тоже активно обзаводятся полным приводом. И по большей части это вовсе не Subaru и Mitsubishi, а куда более дорогие и солидные авто родом из Германии или Швеции. И одновременно с этим машин с «настоящим» полным приводом в последнее время все меньше и меньше. Даже апологеты «совсем постоянного полного» из Audi в новых моделях применяют муфты. Зачем?

Цена безопасности

К ак-то так сложилось, что подключаемый полный привод считается решением не особенно надежным, не способным к передаче большого момента и вообще паллиативным, связанным с экономией средств. Причем уверены в этом 9 из 10 моих знакомых, которые о машинах знают вовсе не понаслышке. Но согласитесь: слова «экономия» и «дешевле» звучит как-то странно, если речь идет о новейших Х5, Х6 и Cayenne, ну или про «скромную» 550Xi или Panamera. Видимо, причина совсем в другом — вряд ли можно столько «наэкономить» на банальном межосевом дифференциале.

Чем хорош постоянный полный привод? Тем, что крутящий момент присутствует на всех колесах постоянно, распределяясь по определенным правилам, жестко заданным устройством механизма. Напрямую задать распределение невозможно, но есть другие способы «научить» машину делать то, что нужно. Например, внедрением блокировки, использованием тормозных механизмов или чем-то ещё.

К сожалению, очень быстро нашлись и минусы. Любое изменение тяги на полноприводной машине вызывает перераспределение массы по осям и колесам, а сложная трансмиссия следом распределяет и момент. Доля момента достанется всем четырём колёсам, но её количество будет зависеть от многих факторов. От сцепления каждого из колес, от массы деталей трансмиссии, от потерь на трение в узлах и так далее. В итоге получается, что предсказать, как именно изменится тяга на каждой из осей, сложно. Учитывая еще и постоянное изменение нагрузки, изменения в углах увода передней и задней оси становятся практически непредсказуемыми. Только очень опытный водитель может чувствовать все нюансы реакции машины на управляющие действия и быть готовым к любому развитию событий. Из этой ситуации пришлось искать выход.

Как это сделано?

На фото: Audi A6 Allroad 3,0 TDI quattro ‘2012–14

Расположенный перед осью мотор обеспечивал большой момент инерции вокруг вертикальной оси и гарантированно высокую загрузку передней оси. Многорычажная передняя подвеска обеспечивает наилучшее сцепление именно на передней оси в широких диапазонах нагрузки.

На Porsche 911 Carrera 4 аналогичная схема привода просто «перевернута» на 180 градусов, а особенности компоновки те же. А вот на машинах других марок эта схема как-то не прижилась – исключение составляют только редкие машины для «гонщиков» и небольшое количество кроссоверов.

На фото: Porsche 911 Carrera 4 Coupe ‘2015–н.в.

На фото: Под капотом Alfa Romeo 156 ‘2002–03

Получается, если не принимать специальных конструктивных мер, машина с постоянным полным приводом обладает сложной управляемостью. Она может демонстрировать повадки то переднеприводного, то заднеприводного автомобиля в зависимости от тяги, нагрузки и еще тысячи причин. Для получения приемлемого для серийной машины результата на доводку управляемости придется затратить солидные усилия, ведь среднестатистический водитель подобных сюрпризов не любит, ему нужна однозначность в поведении. Конечно, ее можно получить, установив сложные электронные системы контроля устойчивости, но это сложный и дорогой способ. Куда легче будет упростить схему трансмиссии, установив муфту, подключающую вторую ось только в случае необходимости. Конечно, без электроники всё равно не обойтись, но в случае переднеприводной машины с поперечным расположением мотора трансмиссия станет на порядок проще. Например, вместо очень сложной и тяжелой раздаточной коробки можно обойтись простым угловым редуктором.

Читайте также:  Заполнить анкету авто кредит

На машинах с продольным расположением двигателя и классической компоновкой преимуществ установки муфты чуть меньше. В массе значительного выигрыша получить не выйдет, но зато переднюю ось можно почти не подключать, избавившись от рывков тяги на рулевом управлении. И ещё можно снизить расход топлива, что для серийного автомобиля тоже немаловажно.

Подключать или не подключать?

Не так уж сложен постоянный полный привод, и не так уж он дорог. И первые поколения кроссоверов не случайно часто оснащали постоянным полным приводом. Да что там кроссоверы – вспомните нашу Ниву, которая получилась дешёвой и сердитой одновременно.

Для изначально переднеприводных машин действительно проще и дешевле оказалось сделать привод подключаемым. Разница в массе в 50 кг – это уже очень серьезно, а преимущества однозначной управляемости и возможности легкой настройки систем АБС существенно снижали цену «доводки» модели.

Недостатки у системы подключаемого полного привода тоже имеются. В первую очередь они связаны с тем, что тут есть много узлов, которые дорого стоят. Поэтому их постоянно пытаются сделать подешевле и попроще. Результаты, правда, не всегда радуют.

Например, муфта может держать не весь крутящий момент мотора на первой передаче, а лишь его часть, или держать момент только ограниченное время. Она может не давать возможности работы с пробуксовкой, а скорость подключения – не регулироваться или регулироваться слишком грубо. Муфта может быть не рассчитана на длительную работу, в результате чего под нагрузкой частенько перегревается.

Электроника, обслуживающая систему подключения, тоже может быть упрощена. В этом случае алгоритмы иногда не учитывают часть режимов движения, снижая простоту безопасной управляемости.

В конце концов, у муфты всегда есть изнашиваемые узлы – например, сами сцепления, а зачастую еще и узлы гидропривода или электрики.

И всё же по мере снижения себестоимости электроники и применения подобных систем на всё более дорогих машинах качество такого механизма подключения неуклонно повышается. Хотя в целом муфта всё еще намного дороже простого дифференциала, и попытки сделать её ещё дешевле не прекращаются.

Отмечу, что есть такие конструкции подключения, эффективность работы которых превосходит все системы постоянного полного привода. К ним можно отнести почти все последние поколения полноприводных трансмиссий с изменяемым вектором тяги на Subaru и Mitsubishi и на премиальных немецких авто. Они дают возможность напрямую управлять крутящим моментом на одном или нескольких колесах на выбор. Это позволяет создавать автомобили с идеальной управляемостью и фантастическими возможностями. За рулем такой машины любая кривая на любом покрытии будет «прописана» почти идеально, причем с минимальными затратами усилий со стороны водителя. К сожалению, это сложные и дорогие системы, которые нацелены на получение фантастических показателей на гоночных трассах. И сконструированы они без оглядки на стоимость эксплуатации.

Полноприводные машины BMW получают и отличную проходимость, и безупречное поведение на асфальте. С тех пор как постоянный полный привод на Е53 заменили на подключаемый, систему непрерывно совершенствуют, и результаты прогресса впечатляют. Даже надежность смогли повысить до вполне приемлемого уровня.

Сегодня даже очень недорогие системы с чисто электрическим приводом от азиатских брендов не пасуют на бездорожье, да и на шоссе машины с ними радуют отличным поведением.

Что будет дальше?

Еще десяток лет – и кроме джиперов о постоянном полном приводе мало кто вспомнит. А по мере вытеснения машин с ДВС электромобилями сложные трансмиссии вымрут сами по себе, как мамонты. И боюсь, всем пора пересмотреть свое отношение к постоянному полному приводу. Это не дорогое и не элитное решение, а всего лишь не особенно востребованная технология из середины восьмидесятых. Из того времени, когда возможности моторов намного опередили возможности шин и электроники. Тогда-то и появилась легенда о самом полном и постоянном приводе. Которая, правда, здравствует и поныне.

Источник

Полный привод: 3 преимущества и 4 недостатка

Практически каждый автомобилист имеет представление о таких преимуществах полного привода, по сравнению с передне- или заднеприводными автомобилями, как:

Проходимость имеет решающее значение для любителей экстремальных поездок по бездорожью или водителей, вынужденных наматывать километры в российской глубинке (где состояние дорог трудно назвать удовлетворительным). Остальные достоинства схемы со всеми ведущими колесами уместны буквально для каждого авто. Идею оценили производители, сегодня практически все ведущие компании предлагают полноприводные версии не только внедорожников и кроссоверов, но и легковых моделей, суперкаров и спорткаров.

Варианты полного привода.

Термин «полный привод» охватывает множество технических решений, имеющих свои особенности. Опытные автомобилисты и профессионалы различают несколько разновидностей таких систем:

Принято относить к этой группе и гибридные модели с установленными на каждом колесе (оси) собственными электромоторами. Несмотря на различия в технической реализации, принцип остается неизменным – усилие, создаваемое силовым агрегатом, распределяется на все колеса.

Каждой из схем присущи конструктивные особенности, преимущества и недостатки в определенных условиях эксплуатации.

Part-time (подключаемый).

Наиболее простой с точки зрения технической реализации вариант. При движении по дороге с твердым покрытием ведущей является только одна ось. Подключение второй осуществляет водитель самостоятельно (вручную или подавая команду на электронные исполнительные механизмы).

Межосевой дифференциал (другие устройства со сходными функциями) отсутствует. Эксплуатация авто с постоянно включенным полным приводом не рекомендуется (в определенных условиях – просто опасно) — на нормальном покрытии наблюдается интенсивный износ шин и узлов трансмиссии, увеличивается расход горючего, ухудшается маневренность и частично теряется управляемость при прохождении поворотов.

Максимально комфортно управлять автомобилем на бездорожье, на городских улицах и шоссе второй мост ДОЛЖЕН БЫТЬ ОТКЛЮЧЕН!

Full-time (постоянный).

Предполагает постоянную передачу крутящего момента на все колеса автомобиля. Конструктивно, такое распределение (не обязательно симметричное 50/50, чаще встречаются варианты 40/60, используется 30/70 и др.) обеспечивается установкой межосевого дифференциала или управляемых (принудительно или автоматически) механически или электрическими механизмами муфт.

Наличие этого узла нивелирует основной недостаток полного привода и обеспечивает комфорт при движении на твердом покрытии. Для преодоления бездорожья межосевой дифференциал блокируется, при отсутствии этой функции внедорожные свойства машины заметно теряются.

Full-time отлично подходит для эксплуатации в любых условиях – в городе и на шоссе, на мокром полотне и заснеженном покрытии, в грязи и на реальном бездорожье. В руках опытного водителя автомобиль демонстрирует максимальную управляемость, динамику и высокий уровень безопасности. Платой за преимущества становится высокая цена и рост эксплуатационных расходов за счет увеличенного расхода топлива.

Видео №1 (что лучше Full-time или Part-time, основные различия).

Адаптивный.

Решение позиционируется производителями как улучшенный вариант part-time. В большинстве случаев сохраняется постоянная передача момента на все колеса, но, в зависимости от условий, распределение меняется в широких пределах (вплоть от 0/100, хотя чаще используется 15/85, до 85/15).

Теоретически, привод сохраняет все преимущества постоянного полного, а за счет перераспределения усилий адаптируется к характеру дорожного покрытия, повышая комфорт для водителя и снижая расход топлива и прочие затраты. На практике конечная скорость реагирования электронных блоков управления (именно эти устройства воспринимают сигналы датчиков и управляют распределением момента) может приводить к запаздыванию переключения.

Читайте также:  Как опустить крышу авто

Недостаток не стал препятствием для бурного развития технологии, практически все известные автопроизводители предлагают собственные варианты схем. Адаптивный привод сегодня встречается чаще других разновидностей. Он считается оптимальным решением для мокрых дорог и заснеженных городских улиц, но не всегда адекватен при движении по бездорожью.

Хорошей альтернативой считается селективный, использующий те же технологии, но отдающий принятие решения водителю. Опытные автомобилисты считают его лучшим из возможных, но новичкам за рулем нелегко справиться с сложным управлением и выбрать из множества возможных вариантов оптимальный.

On-demand (автоматически подключаемый).

Используется принцип и технологии, практически аналогичные адаптивным вариантам. Это позволяет производителям и продавцам представлять автомобили, как имеющие постоянный полный привод.

По факту машина в обычном режиме имеет один ведущий мост, а второй подключается автоматически только при возникновении определенной ситуации (например, при пробуксовке ведущих колес). Собственно, такой подход таит главную опасность – водитель рассчитывает на полноприводные свойства, в то время как получает такое авто с определенным запаздыванием, определяемым устройствами автоматики.

Среди достоинств отмечаются отличное поведение на покрытых снегом дорогах, низкая стоимость и минимум эксплуатационных затрат. Для бездорожья решение практически непригодно, поэтому машины, предназначенные для эксплуатации в соответствующих условиях, такими системами не комплектуются. Совокупность достоинств дает основание автопроизводителям направлять значительные усилия и средства на совершенствование технологий и конструкции и все расширять серийный выпуск машин в таком исполнении.

Видео №2 о принципе работы системы «On Demand»

Гибридный.

По сути, за счет наличия электромоторов, непосредственно передающих крутящий момент на колесо или ось, максимально соответствует по свойствам и характеристикам адаптивным вариантам. Разница заключается только в реализации управления агрегатами.

Решение не из дешевых и сегодня используется, преимущественно, на дорогих автомобилях преимиум-сегмента и спорт-карах.

История создания

Первый полный привод был создан еще в 1506 году. Леонардо да Винчи придумал принципиально новую конструкцию с ручным приводом на все четыре колеса, однако, к сожалению, это новшество осталось только на бумаге. Первые автомобили с полным приводом стали появляться в начале ХХ века. Создатели подобных устройств – знаменитые автопроизводители Ф. Порше и Ч. Котта.
Вплоть до 80-х годов прошлого века полноприводные транспортные средства ассоциировались у людей исключительно с автомобилями повышенной проходимости (внедорожники, вездеходы). Все машины того времени имели характерные для высокой проходимости особенности: увеличенный дорожный просвет, усиленный корпус и т.д.

Значительное изменение в развитие полного привода внесла система Quattro (система постоянного полного привода), которая была разработана и внедрена известной фирмой Audi (дочернее предприятие Volkswagen Group).

Полный привод популярных марок автомобилей.

Поскольку полноприводные авто все более востребованы, гиганты автомобильной промышленности уделяют разработке и внедрению соответствующих решений максимум внимания. В результате практически у каждой марки появились фирменные системы, в той или иной мере удовлетворяющие запросы автомобилистов.

Немецкий производитель уже более 35 лет разрабатывает и использует полноприводные технологии, объединенные общим брендом quattro. Системы применяются не только на кроссоверах и внедорожниках, ими комплектуются легковые (как правило, в топовых комплектациях) и спортивные автомобили, супер-кары.

Актуальными остаются несколько вариантов:

Видео №4 о принципе работы дифференциала Torsen.

Видео №5 (полный привод quattro с технологией ultra).

C 2003 года полноприводные автомобили из Баварии комплектуется четвертым поколением систем xDrive.

Разработка BMW представляет собой адаптивную схему с нормальным распределением крутящего момента между передним и задним мостом 40/60. Непрерывное бесступенчатое перераспределение (путь до 100% на одну из осей) осуществляется многодисковой фрикционной муфтой. Управление – электронное, алгоритм обеспечивает совместную работу с системой динамического контроля курсовой устойчивости.

Видео №6 (полный привод BMW xDrive).

Volkswagen.

Большинство полноприводных решений производителя объединены торговой маркой «4Motion». С 2008 года среди них преобладает схема с установкой электронно-управляемой фрикционной муфты Haldex. Благодаря этому автомобили получают On-demand привод с постоянно включенным передним и подключаемым задним мостом.

Используется и система 4xMotion, представляющая версию quattro c электронной или ручной блокировкой дифференциала Torsen (в нормальном режиме — соотношение 50/50 или 38/62).

Видео №7 (принцип работы системы 4Motion).

Mercedes.

Большинство полноприводных систем Mercedes, работающих на легковых автомобилях, кроссоверах и внедорожниках, получили общее коммерческое название 4Matic, хотя используются в них разные технические решения:

Видео №8 (принцип работы системы 4Matic).

Honda.

Аббревиатура SH-AWD (от англ. Super Handling All-Wheel Drive), которая буквально обозначает Супер Управляемую Систему Полного Привода, полностью отражает свойства особенности схемы, разработанной Honda.

В движении крутящий момент распределяется между мостами в диапазоне от 30 до 70% от даваемого силовым агрегатом, при этом возможна регулировка момента на каждом из задних колес в пределах до 100% получаемого осью. Такое уникальное решение обеспечивает максимальную эффективность адаптивного ПП в любых ситуациях.

Видео №9 (привод SH-AWD).

Nissan.

Производитель устанавливает несколько полноприводных систем:

Mitsubishi Motors.

Одни из лучших в полноприводном мире решений включают:

Собственные полноприводные схемы используют все известные производители, многие из них повторят описанные выше решения.

Преимущества и недостатки полного привода

Многие утверждают, что если ваш автомобиль на полном приводе, то у него абсолютные преимущества перед всеми остальными авто.

Соответственно, недостатков нет, ведь этот автомобиль способен проезжать любые дороги, независимо от их покрытия. Но разве это правда?

Необходимо разобраться в положительных и отрицательных сторонах машины на полном приводе.

Преимущества полного привода. Главное и основное преимущество заключается в том, что полноприводные автомобили обладают высокой проходимостью. В основном, такие автомобили создавались для той местности, которой свойственна грунтовая дорога. Благодаря постоянному полному приводу не только автомобиль, но и вы, чувствуете уверенности при покорении грязи, глубокого снега либо льда, ну а также и при прохождении водных препятствий.

Плюс ко всему, преимущественно все автомобили, оснащенные полным приводом, имеют рамную конструкцию (за исключением некоторых моделей).

Машины на полном приводе отлично подойдут как для туристов, так и для путешественников, ведь на таком автомобиле можно спокойно и без проблем съехать с асфальтированной дороги, переехать на грунтовку и не застрять на середине пути.

Между прочим, очень много подобных автомобилей имеют большой и просторный салон, что позволяет приравнять его к домику на колесиках. Да и большие кроссоверы намного безопаснее, чем обычные легковые автомобили, потому что в данном случае для водителя увеличивается обзорность, а соответственно, и возможность среагировать на опасную ситуацию быстрее.

Недостатки полного привода. Но к сожалению, недостатков у таких авто также достаточно. Ну для начала, это узкая специализация, ведь не все автолюбители знают, что внедорожники предназначены для офф-роуда, нежели для прекрасного асфальтированного покрытия. Для езды в городе он не рассчитан.

Одна из основных причин — это то, что габаритный автомобиль тяжело припарковать на улочках, где и без того мало места. Да и маневры совершать в городском потоке также будет не весьма удобно.

Следующий специфический момент — это большой расход топлива. В среднем, авто на полном приводе потребляет около 20 литров топлива на 100 километров пути. Кстати, вот почему большинство владельцев полноприводных кроссов устанавливают ГБО для экономии.

Читайте также:  Замена жидкостей в авто периодичность

Ну и еще один нюанс, это то, что владелец такого автомобиля очень сильно тратится для того, чтобы его содержать. Почему? Из-за большого расхода и мощного мотора приходится заливать много масла как для мотора, так и для коробки передач, обоих мостов и раздаточной коробки. Да и ремонт обойдется в весьма круглую сумму.

Итог. Подытоживая, хотелось бы отметить, что не стоит обольщаться, если вы являетесь владельцем полноприводного автомобиля. На фоне положительных сторон вы столкнетесь и с отрицательными. А что перевесит — выбирать вам.

Смотреть все фото новости >>

Списки автомобилей с различными вариантами полного привода.

При выборе авто со «всеми ведущими» удобно иметь под рукой для каждой разновидности ПП список, содержащий перечень актуальных моделей, с указанием характерных особенностей агрегатов.

Такие списки, включающие модели выпуска после 2012 года представлены ниже.

Full-time (постоянный).

Решения отличаются конструкцией раздаточной коробки и способом блокировки межосевого дифференциала (он указан в списке после названия модели).

Адаптивный.

On-demand.

Решения отличаются выполняющим роль ведущего в обычном режиме мостом и конструкцией муфты (некоторые особенности – в комментариях к названиям моделей в списках).

Схемы с подключением заднего моста.

Для чего необходимо отключать полный привод?

Отключается полный привод чаще всего по таким причинам:

Распределение крутящего момента происходит благодаря дифференциалу. В современных полноприводных авто может использоваться целых три дифференциала. Каждый из них позволяет распределить крутящий момент на ту или иную ось в зависимости от потребностей водителя или согласно настройкам, заложенным во время производства этого авто. Различают центральный, передний и, конечно же, задний дифференциалы. Центральный больше других испытывает нагрузку, так как его задача получить крутящий момент и распределить его между остальными дифференциалами.

Актуально: Детально о блокировке дифференциала: что это, как работает и для чего это нужно?

Также нельзя не отметить, что полный привод не всегда равномерно распределяет крутящий момент по осям. Довольно часто владельцы даже не догадываются о том, что, к примеру, передняя ось в их авто получает лишь 40% крутящего, а остальные 60% идут на заднюю ось. Также в новых полноприводных системах электроника умеет «умно» распределять усилие по осям, на которых присутствует лучшее сцепление с дорожным покрытием.

Системы полного привода: плюсы и минусы

Системы постоянного полного привода имеют как плюсы, так и минусы. Принимать решение о приобретении такого автомобиля нужно с пониманием особенностей эксплуатации.

Плюсы полноприводных седанов:

Многим водителям иногда приходится съезжать с дороги при поездке на дачу или выезде на природу. Полный привод поможет побороть грязь и слякоть, но важно не увлекаться, ведь в грязи заседают и подготовленные внедорожники. А у седанов, как правило, клиренс вдвое ниже.

Куда более важно для седана – старт без пробуксовки и то, что полный привод лучше держит дорогу на скорости. Стремительный «прыжок» на старте разгона даёт преимущество на дороге, а ускорение с места помогает в обгонах на трассе.

Там, где седан с моноприводом расходует условные 12 литров бензина на 100 километров пути, полноприводная версия с тем же мотором будет расходовать 20 литров. Система требует большего количества запчастей, а мастера в сервисах тратят больше часов на ремонт технически сложных автомобилей. Из этих факторов выливается дороговизна владения.

Что касается крутящего момента, то у некоторых автомобилей, например, BMW или Volkswagen, система полного привода распределяет момент на колесо с наименьшим сопротивлением. Если колесо вывесилось и не контактирует с покрытием, машина будет вхолостую крутить его и не сдвинется с места.

Полный привод

Даже подключаемый полный привод через вискомуфту, имеет намного сложное строение (я уже молчу о постоянных). Здесь больше частей, которые крутятся (большую часть времени) в холостую, есть уже два моста, а не один, также появляются карданный вал и задняя ось уже не второстепенна.

Устройство:

Как вы можете видеть, строение намного сложнее! Здесь появляется еще два дифференциала, межосевой и задний, также есть раздаточная коробка, вискомуфты и прочее. Все это прибавляет в весе автомобилю минимум 100 кг, а возможно и больше. Также здесь есть много частей, которые «крутятся» в масле, и за ними реально нужно следить. Некоторые производители рекомендуют менять в них трансмиссионное масло. Если потечет какой-либо сальник, то может выйти из строя целый узел. Я думаю все это понимают, но опять же все думают раз у меня есть полный привод, то я на каком-нибудь паркетнике или кроссовере, на RAV4 или том же Duster, просто стану покорителем бездорожья – «что мне УАЗ, я сам как УАЗ»! НО реально так ли это?

Аргументы в пользу полного привода

Полный привод объединяет в себе все достоинства заднего и переднего приводов, что предполагает такую конструкцию трансмиссии, при которой крутящий момент должен равномерно распределяться на все колеса. Полный привод позволяет обеспечить безопасность движения даже при вождении в сложных погодных условиях.

Некоторые автомобилисты рассуждают так: раз полный привод для данной модели предусмотрен, а для другого автомобиля со схожими характеристиками – нет, то лучше все-таки остановиться на том варианте, где он есть. В городских условиях полный привод на самом деле очень часто нужен, поскольку обледеневшая дорога или плохо убранный снег для большинства российских мегаполисов не являются чем-то из ряда вон выходящим.

Учитывая сезонные особенности, а также множество других факторов, влияющих на возникновения неисправностей в автомобилях, необходимо своевременно проводить диагностику. Чтобы не доводить своего «железного коня» до стадии, требующей дорогостоящего ремонта, позаботьтесь о своевременной профилактике полного привода, обратившись в профессионалам.

Полноприводная машина считается хорошим вариантом для новичков. Пока у них мало опыта в вождении им, конечно, проще управлять таким автомобилем.

Плюсы полного привода

Неоспоримым преимуществом автомобилей с колесной формулой 4х4 является их повышенная проходимость. Вполне логично считать, что четыре ведущих колеса скорее вытащат машину из грязи или затянут на скользкий подъем, чем монопривод при самой совершенной резине. Тем более, что посредственные шины на внедорожник мало кто поставит.

Все это верно, однако не стоит забывать, что проходимость определяется не только приводом, но и геометрией. В мире много полноприводных автомобилей с малым клиренсом и большими свесами. На них в бездорожье лучше не соваться.

Также техника с полным приводом идеальна в качестве экспедиционного транспорта, так как заранее неизвестно, с каким качеством дорог могут столкнуться путешественники вдали от цивилизации. Тут дополнительные возможности никак не помешают.

Бонусом для туристов станет имеющийся обычно у внедорожников просторный и крепкий кузов. Наличие рамы для этих целей не очень обязательно, поскольку несущие кузова имеют достаточную прочность, а жесткость у них превосходит показатели рамных автомобилей.

Суть рамы лестничного типа состоит именно в гибкости, что важно на тяжелом бездорожье. На трассе это только мешает.

Прочность и массивность внедорожника хорошо работают на безопасность. Хотя и не у всех машин. Но при столкновении с легковушкой лучше находиться в более тяжелом автомобиле. При встрече с грузовиком это, конечно, не поможет.

Источник

Поделиться с друзьями
Блог о здоровье и полезных жизненных советах
Adblock
detector